sexta-feira, 13 de março de 2009

PORSCHE 917...40 ANOS!


Hoje, o Porsche 917, um dos mitos do automobilismo mundial, está completando 40 anos. Ele foi um dos carros de corrida mais velozes e de maior sucesso nas pistas de todos os tempos. Um projeto que começou a ser desenvolvido em junho de 1968, depois de a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) anunciou novas regras para a construção de carros de corrida, que permitiam bólidos com motores de até cinco litros. Sua estréia ocorreu em 1969 e seu primeiro bom resultado veio em agosto do mesmo ano, quando foi o mais rápido e conquistou sua primeira vitória com a dupla Jo Siffert e Kurt Ahrens.
Em 1970, com nove vitórias em dez corridas, o modelo conquistou o título da Racing Series World Championship. Porém, em 1971, a regra dos motores 5 litros para carros de corrida da FIA na Europa expirou. A Porsche decidiu então colocar o 917 na disputa da CanAm nos Estados Unidos. Com a versão 917/30 , o bólido venceu o circuito em 1972. Nesse ano, uma usina como essa aí do lado desenvolvia 1.000 cv, mas em 1974, a montadora alemã construiu versões com 1.200 cv e até 1.400 cv. Das 65 unidades construídas, atualmente 17 estão no Museu do Porsche (clique), em Stuttgart.
(reprodução/material realizado por Bonanno/911 Turbo/Gilles/El Chueco)

24 comentários:

Buonanno disse...

Esse post ficou demais!

Parabéns a todos que participaram na confecção dele. O 911Turbo sabendo da data me mandou o aviso e o texto. Eu fiz uma pequena adaptação no texto e mandei para que ele e o Gilles 313, que são os dois porcheiros de carteirinha, confericem. Eles sugeriram algumas modificações que foram feitas e encaminhadas ao Saloma que com o seu talento fez esse belo trabalho nas fotos. As fotos vieram da contribuição dos dois, mais a do El Chueco que nos mandou fotos pessoais.

Parece mentira, mas foi um post feito a dez mãos e ele representa bem o que significa a palavra COMPARSAS.

Jackie disse...

Buonanno seja bem vindo ao Clube Porsche !!
Você tem bom gosto !!!

Gilles disse...

Maestro Buonanno...

F250GTO disse...

Ótimo post. Talvez o mais caprichado do blog, até hoje.
Tambem, queriam o que? Os Fusqueteiros aqui, são maioria, tem material de monte, e são apaixonados pelos Fuscas.
Ainda contaram com o profissionalismo do Buonanno, e algum conhecimento na area, do tal do Sahib...
Uma coisa não se pode negar: O museu da Fuscaiada é um dos mais bonitos do mundo.
Principalmente no critério de disposição dos modelos.
Vão ter bom gosto assim lá em Zolsfranchucruteisbein und batatas...

911 Turbo disse...

The king of racing cars!!!!!

Putz,que post show!!!!!

daqui a pouco eu volto...

Primo disse...

Apesar de todas as opiniões serem suspeitííííííssimas...rssss....realmente um belíssimo material, parabens aos fusqueteiros !!!

Francis Henrique Trennepohl disse...

Bastava um desses pra me fazer bem feliz!

vitão disse...

O carro é simplesmente fantástico, e, dividindo com o Gt-40, o melhor carro de corrida de todos os tempos. Tem tantas histórias, desde o projeto, que o Piech fez na marra escondido da diretoria, e por isso foi afastado depois, tem os testes de desenvolvimento, com o Jo Siffert dizendo para o Elford deixarem os outros se matarem nos testes, o primeiro prototipo que dividiu ao meio em Weissach, os testes para criação da versão K que resolveu os problemas aerodinâmicos, o posterior 917/10 e 917/30 da CAN-AM, com o desenvolvimento feito pelo MArk Donahue, etc. Tem um material muito bom no Blog Do Saloma, feito pelo Mestre Joca.
Vou enviar para os porscheiros o link de um carro reconstruído nos EUA pela Gunnar / Polak a partir de um chassi virgem descoberto na Suiça.
E quem ja'ouviu o ronco dele de perto sabe que arrepia até a alma.

Gilles disse...

Legal ver o reconhecimento dos comparsas...em suma existe muito material e historia no mundo das marcas de ponta e o 917 foi como se fosse um divisor de aguas na Porsche.

Os caras que os guiaram era verdadeiros herois por que o carro em si era de uma construcao fragil e atingia velocidades estratosfericas.

Roberto Zullino disse...

O Wilsinho dirigia um desses verde metálico na rua. Uma vez encontrei ele na marginal na alça da ponte da Cidade Jardim.
O chassis tubular quebrava e a Porsche colocou nitrogênio dentro e um manômetro no painel. Baixou a pressão, pára o carro que deu merda.

M disse...

Um manômetro não ! QUATRO !

O 917 verde metálico ficou por anos "guardado" na casa do Bird aí na Granja.

911 Turbo disse...

O 917/30 tinha em torno de 1200 cv para corrida....em mtrinos poderia ser mais uns 150 cv....pesava 900 kgs.

Acelerava de 0 a 300 km/h em pouo mais de 10 segundos.....aiaiaiai.....

Jovino disse...

Vou colocar aqui o que escrevi lá no blog do Sahib.
Para mim, o Porsche 917 long tail é o carro de corridas mais bonito de todos os tempos, e não bastasse, também é o mais vitorioso dos sports protótipos. Tenho um poster enorme da foto em que ele está fazendo a Eau Rouge em Spa e é uma pena que o motor boxer de 16 cilindros não tenha dado certo, ou por mudanças de regras, se não me engano, mudando a capacidade volumétrica na época, ou por falta de investimentos.
Jovino

vitão disse...

Jovino, acho que o problema do 16 cilindros era uma questão de engenharia , massa e consumo. Dizem que o chassi torcia todo . O turbo apresentava vantagem .

Mestre Joca disse...

Belíssimo post, meus cumprimentos aos autores.

Na minha modestíssima opinião, o maior (não disse o melhor...) carro de corridas já construído, seguido de perto pela Ferrari 512S e o Ford GT-40.
Sua história se confunde com os melhores anos dos sport-protótipos até ser assassinado pelos "gray-gentlemen" da Comissão Esportiva Internacional da FIA em 1971.

Jovino,

O que matou o projeto do 16 cilindros foi o corte de verbas feito pela VW alemã, a maior financiadora do projeto 917, mais interessada na nova linha de motores refrigerados a água (leia-se Audi)a partir de 1971, deixando o Ferdinand Piech de calças curtas.
Aliás, o desenvolvimento do motor 16 cilindros "às escondidas" da VW, foi o que levou à sumária demissão do Piech do cargo de diretor esportivo da Porsche, a despeito de ser sobrinho de Ferdinand Porsche e herdeiro de 50% da Casa de Zuffenhausen.


Vitão,

Obrigado pela menção do meu nome...

Abs.

M disse...

Uma informação importante que faltou mencionar, foi que estes motores 12 cilindros foram feitos a toque de caixa e "nasceram" com 4.500 c.c., para aproveitar peças que já existiam na prateleira, principalmente os cabeçotes e cilindros, prá lá de testados, com milhares de horas de pista.
Praticamente não houve tempo para maiores desenvolvimentos. A carcaça foi feita no ato, e só o giracambota demorou um pouco mais. E o resultado foi excelente. Já no primeiro teste no dinamômetro, a josta passou dos 400 HP. Em seguida elevaram a cilindrada para 4.900 c.c., e na última forma, para os 5.000 c.c., limite permitido pelo regulamento.
Outra coisa que os "entendidos" estão falando bobagem, é que o chassis fosse "frágil". A flexibilidade do chassis era um conceito previsto no projeto. Se vc olhar as fotos dos primeiros carros (inteiramente brancos, estacionados no pátio da fábrica, aguardando os compradores), poderá ver na parte inferior das laterais, 2 triângulos pretos que indicavam os pontos por onde o carro deveria ser levantado. E no "manual do proprietário", havia uma recomendação expressa de que se isto não fosse observado, poderia causar danos ao chassis, devido a sua flexibilidade.
Acho também importante lembrar que para os 917/10, foi feito um novo motor de 16 cilindros, mas que a Porsche acabou optando por turbinar o 12.
Nos 917/30, em tomadas de tempo, este motor chegava a desenvolver 1.650 HP. Nas provas, com menos pressão nos turbos, andava com "apenas" 1.200 HP.
E o motor 16 cilindros virou peça de museu, sem nunca ter competido.

Roberto Zullino disse...

Na realidade a saída do Piech foi motivada por esse carro, mas também pela situação familiar. Tinha o Piech que é neto do véio, filho de Anelise Piech, née Anelise Porsche e o Butzi, Ferdinand Porsche III, filho do Ferry e que desenhou o 911. Imaginem a bagunça e as ciumeiras e brigas. Evidentemente, tinha também mais uns outros parentes vagabundos que não ficaram para a história. O Ferry decidiu mandar todos embora e modificou o estatuto para proibir que alguém da família trabalhasse como executivo, foram todos par ao conselho ou para a rua. De Porsche só ficou ele mesmo.

M disse...

Este é o Zullino !!!!
Vai entender de árvore ginecológica assim lá na Alemanha !
Ele também faz mapa astral, joga buzios e lê mão...

Roberto Zullino disse...

M,
Somos parentes e por isso sei das coisas da família, mas não dou mais detalhes.

vitão disse...

RZ , a edição da CAR que comemora os 60 anos, que eu repassei pro 911 Turbo, conta bem esta disputa familiar, e relata os detalhes da gestão familiar do conselho, inclusive a disputa entre os executivos e a família com respeito ao Cayenne, que foi um grande modivador do sucesso recente da empresa. O Piech acabou contratado pela VW , considerando as fortes relações que havia entre a família ( com direitos de distribuição em certas regiões da Alemannha e Aústria) e a fábrica.

vitão disse...

RZ , a edição da CAR que comemora os 60 anos, que eu repassei pro 911 Turbo, conta bem esta disputa familiar, e relata os detalhes da gestão familiar do conselho, inclusive a disputa entre os executivos e a família com respeito ao Cayenne, que foi um grande modivador do sucesso recente da empresa. O Piech acabou contratado pela VW , considerando as fortes relações que havia entre a família ( com direitos de distribuição em certas regiões da Alemannha e Aústria) e a fábrica.

vitão disse...

M, bobagem ou não (uma vez que entendido pra mim é outra coisa) o chassi era muito flexível, e o john Wyer fez algumas alterações de reforço, e o roger Penske declarou que o Donahue no começo não queria correr porque achava o carro frágil demais, e reforçou a rigidez estrutural em mais de 40%, conforme teste realizado em unversidade americana (acho que foi na Michigan State). Tenho foto do carro no jig . Isto consta em um dos livros do 917 que tenho em casa (acho que é o no Ludvigsen, mas pode ser no wingroove, vou procurar à noite) . Até mais.

M disse...

Vitão,
O chassis não era "fraco" !
O conceito de flexibilidade era parte do projeto.
O carro foi considerado por muitos como "perigoso", pela posição do piloto, que ficava com os pés a frente do eixo dianteiro.
MAS vc há de convir comigo que qualquer carro que ande a 400 km/h, é "perigoso" para o piloto em caso de batidas, independente do chassis ser tubular, monocoque ou até mesmo de kevlar, que ainda nem era disponível naquelas alturas.
Os primeiros 917 apresentaram problemas de dirigibilidade, devido exclusivamente a pressão aerodinâmica. Isto foi descoberto rapidamente. Alguém lembrou de caso semelhante que aconteceu com o 906. Botaram o carro para andar sem a carenagem traseira e sumiu o problema !

vitão disse...

M, é verdade, e ainda , reza a lenda, sem confirmação técnica, que o problema aerodinamico era devido ao fluxo descendente da ventoinha central, que criava uma zona de alta pressão embaixo do carro (tudo isso no campo especulativo, volto a dizer). A versão K teria corrigido isso criandouma "canaleta" para a saída do ar pós-refrigeração .Talvez se o sentido de rotação fosse invertido (ou o desenho das pás) teriamos o primeiro carro com efeito solo, ou quase isso . É uma questão ainda a ser resolvida um dia quem sabe.